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실제로 이것은 주로 세미트레일러의 구조에 의해 결정되며, 세미트레일러 바퀴는 일반적으로 캐리지의 뒷부분에 장착되며 단독으로는 실현할 수 없으며 안장에 트레일러의 앞쪽 끝이 필요합니다. 트랙터 후방에서 트레일러와 트랙터는 각각 구획 중량의 일부를 지탱하고, 트랙터 트레일러의 트랙터는 동시에 전방 견인력을 제공할 뿐만 아니라 화물력에 대한 상향 지지도 제공합니다. 트레일러는 무게의 일부만 지탱합니다. 따라서 상품의 이름을 '세미트레일러'라고 합니다. 그래서 '세미트레일러'라고 부르죠.
'세미 트레일러'와 '풀 트레일러'의 차이점은 풀 트레일러와 비교하면 더 직관적으로 이해할 수 있습니다.
일반적으로 전체 트레일러 구획 전면 및 후면 끝에 바퀴가 설치되어 단독으로 원활하게 설 수 있으며 트랙터가 연결되어 있으며 구획은 트랙터에 탈 필요가 없으며 견인 장치만 연결할 수 있습니다. 트랙터, 전체 트레일러에 대한 트랙터는 전방 당김만 제공하고 상품의 무게를 공유하지 않습니다. 즉, 상품의 무게는 트레일러 자체가 모든 무게를 지탱합니다!
우선, 모델에서 보면 차축과 열차의 추진이 역풍을 일으키지만 단점은 무시할 수 없습니다. 도로 조건에 대한 차량 요구 사항을 개선하기 위해 섀시가 짧아지고 움푹 들어간 곳이 우세하지 않습니다. 기술이 충분히 성숙하지 않아 위아래로 움직이거나 좌우로 흔들기 쉽고 주행 안정성이 좋지 않습니다. 트랙터와 캐리지 사이의 간격이 작아서 관성으로 인해 캐리지가 비상 제동을 받으면 앞으로 밀려나 안전이 좋지 않습니다. 2개 이상의 객차 주행 안정성이 좋지 않고 위아래로 움직이기 쉽고 안정성이 좋지 않습니다. 섹션 객차 주행 안정성이 좋지 않고 꼬리가 걸리거나 미끄러지기 쉽고 운전 난이도가 상당히 높습니다. 게다가 가격이 비싸고 구입 비용 제약이 더 크기 때문에 이 두 가지 유형의 모델은 항상 미온적이었습니다.
둘째, 국가 상황의 관점에서 볼 때 중국의 국토는 광대하고 지형은 더욱 다양하며 교통 도로 조건은 복잡하고 지역마다 도로망 건설 수준에 차이가 있으며 차량의 유연성이 있습니다. , 높은 요구 사항의 편의성, 적응성 및 통과성; 최근에는 운송의 전반적인 환경이 좋지 않고 운임이 일반적으로 낮으며 소유자는 이러한 관점에서 사전 포지셔닝 비용이 낮고 상품의 적응성이 강한 모델을 수용할 가능성이 높습니다. 신흥 모델과 비교 이러한 관점에서 볼 때 신흥 모델인 세미트레일러와 비교하면 결국 수년간의 개발을 거쳐 장점이 상대적으로 더 큽니다.
또한 해외 운송 시장에서 유럽과 미국은 운송이든 운송 기술이든 세계 최고의 수준에 있으며 경량화, 표준화, 전문화, 지능화 등 중국 운송 산업의 일부 발전 추세가 있습니다. , 원격 제어 등도 어느 정도 유럽 및 미국과 일치합니다. 장기적으로 국내 세미 트레일러가 계속해서 주요 운송 수단을 장악할 것입니다.